Ил-76.Источник изображения: Алексей Куденко/РИА «Новости»
50 лет назад впервые поднялся в воздух самолет Ил-76
Ил-76 празднует юбилей — первый в истории СССР военно-транспортный самолет с турбореактивными двигателями впервые поднялся в воздух 25 марта 1971 года. На вооружение он был принят лишь пять лет спустя, с тех пор было создано более 20 модификаций этого воздушного судна. С биографией самолета и его перспективами разбирался военный обозреватель «Газеты.Ru» Михаил Ходаренок.
50 лет в воздухе
Постройка первого опытного самолета проводилась в Москве на машиностроительном заводе «Стрела». Первый полет Ил-76 совершил 25 марта 1971 года с Центрального аэродрома имени М. В. Фрунзе, посадку совершил уже на аэродроме Раменское. В мае 1971 года самолет был впервые представлен на авиасалоне в Ле Бурже. Испытания Ил-76 проходил в 110-м военно-транспортном авиационном Комсомольско-Трансильванском Краснознаменном полку, чей аэродром Кречевицы расположен близ Великого Новгорода. А также — в 3-й гвардейской Смоленской орденов Суворова и Кутузова военно-транспортной авиационной дивизии.
Серийный выпуск Ил-76 был организован на Ташкентском авиационном производственном объединении имени В.П. Чкалова.
К середине 1980-х годов этот самолет стал основной машиной Военно-транспортной авиации.
По состоянию на начало 2021 года было выпущено 958 самолетов Ил-76 в 22 модификациях, из которых 118 самолетов было поставлено на экспорт в период с 1978 по 2005 год. Первыми закупили самолет ВВС Ирака, Сирии и Ливии. На данный момент самолеты семейства Ил-76 эксплуатируются в 24 странах Европы, Азии, Африки и Северной Америки.
Сегодня в Воздушно космических силах Российской Федерации имеется более 100 самолетов Ил-76. Большая их часть — 110 единиц — приходится на модификации Ил-76МД и Ил-76МФ. Кроме того, на вооружении стоят пять экземпляров Ил-78, четыре экземпляра Ил-76МД-90А и 10 единиц Ил-78М.
Машина также состоит на вооружении ВВС Алжира (3 Ил-76МД, 8 Ил-76ТД и 6 топливозаправщиков Ил-78), Анголы (4 Ил-76ТД), Армении (2 Ил-76), Азербайджана (3 Ил-76), Белоруссии (2 Ил-76), Сирии (3 Ил-76), Судана (1 Ил-76), Индии (24 Ил-76МД, 6 Ил-78 и 3 Ил-76ТД с израильским радаром Phalcon), Иордании (2 Ил-76МФ), Ирана (12 Ил-76), Китая (более 16 Ил-76МД и Ил-76ТД, 1 Ил-78), Узбекистана (1 Ил-76), Украины (18 Ил-76).
Некоторое количество самолетов Ил-76 стоит на вооружении у Северной Кореи, правда точных данных об их количестве нет. В Ираке и Ливии самолеты Ил-76 были утрачены в ходе военных конфликтов.
Некоторое количество Ил-76 выполняют также и гражданские функции по всему миру. Они стоят на службе в гражданских организациях ООН, Анголы, Армении, Азербайджана, Белоруссии, Буркина-Фасо, Камбоджи, Республики Конго, Кубы, Экваториальной Гвинеи, Лаоса, Мали и др.
Внутренним заказчикам было поставлено 840 самолетов. По состоянию на 20 июля 2019 года в общей сложности в результате катастроф и серьезных аварий был потерян 81 самолет Ил-76.
Все не так безоблачно
И тем не менее, надежность — одно из ярких достоинств самолета Ил-76. Однако есть у него и крупные недостатки.
Кроме Ил-76 отечественным вооруженным силам нужен тяжелый транспортный самолет с межконтинентальной дальностью полета, и что он нужен, больших сомнений в этом нет.
Как ранее писала «Газета.Ru», прежде всего, потому, что основной самолет отечественной ВТА Ил-76 крайне неудачен именно с точки зрения транспортной авиации — переброски вооружения и военной техники.
Основная проблема этой машины даже не в том, что Ил-76 не обладает межконтинентальной дальностью полета. Главное в другом — его кабина не позволяет перевозить технику, за исключением вооружения ВДВ. И туда все остальное не входит без полной разборки. К примеру, вертолеты надо разбирать, самолеты — тоже. Зенитные ракетные комплексы по габаритам в Ил-76 также не проходят.
Иными словами, есть самолет, который по своей грузоподъемности может возить практически все, то есть теоретически может поднять 80% любой отечественной техники, но ее просто нельзя поместить в Ил-76 по сечению кабины этого самолета.
Это и понятно, самолет подобного типа создавали под потребности воздушно-десантных войск, и никто тогда и не думал, что могут потребоваться масштабные перевозки вооружения и военной техники.
Что касается серийного производства Ил-76, то в связи с развалом Советского Союза производство этого самолета с Ташкентского авиационного производственного объединения имени В. П. Чкалова было перенесено на территорию Российской Федерации, на предприятие «Авиастар-СП» в г. Ульяновск.
4 октября 2012 года первый Ил-76МД-90А (существенно модернизированный самолет по сравнению со всеми предыдущими вариантами этой машины), собранный на «Авиастаре-СП», поднялся в воздух.
К настоящему времени завод «Авиастар-СП» построил суммарно девять экземпляров (включая прототип) военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А и один прототип самолета-заправщика Ил-78М-90А.
Этого количества самолетов недостаточно даже для укомплектования одной эскадрильи. Таким образом, развертывание серийного производства самолетов Ил-76МД-90А на заводе «Авиастар-СП» идет крайне медленно. За восемь лет — девять самолетов.
Для справки — чтобы выбросить воздушно-десантную дивизию со средствами усиления парашютным способом, надо существенно больше 300 военно-транспортных самолетов типа Ил-76.
А есть ли альтернативы?
Сам перезапуск в серийное производство самолета разработки полувековой давности (хотя и существенно модернизированного) произошел далеко не от хорошей жизни. Чрезвычайно много времени как в авиационной промышленности, так в руководстве Военно-воздушных сил было потрачено на ритуальные пляски вокруг украинского самолета Ан-70, который длительное время считался одним из самых перспективных направлений развития ВТА.
Итог печален — самолета нет, время упущено, немалые деньги обращены в пыль. Но с другой стороны, это может быть даже и хорошо.
Если бы замысел с Ан-70 был доведен до конца, то совершенно неясно, как бы сейчас выглядела российско-украинская кооперация по этой машине.
В целом положение с парком самолетов для военно-транспортной авиации в настоящее время трудно признать удовлетворительным. К примеру, недалек тот день, когда легкий военно-транспортный самолет Ан-26 отойдет по ресурсу, а его замена — Ил-112В (один из самых «долгоиграющих» проектов отечественного авиапрома) так еще и не вышел из состояния опытного образца (изготовлен один летный экземпляр и один для статических испытаний).
Нет ясного ответа и на такой вопрос — а двигатель ТВ7-117СТ для Ил-112В соответствует мировым стандартам по уровню надежности и ресурса, или все же он так и не вышел на эти показатели? А подобных машин как Ил-112В для обеспечения служебной деятельности Вооруженных сил России требуются сотни.
Не вполне благополучным является положение и с тяжелыми дальними транспортными самолетами 4-го поколения Ан-124 разработки ОКБ имени О. К. Антонова.
Как ранее писала «Газета.Ru», число самолетов Ан-124, находящихся сегодня на оснащении Воздушно-космических сил России, существенно больше, чем число активно эксплуатируемых машин этого типа. Сегодня летает всего лишь несколько единиц из 25 Ан-124.
То есть налицо некая парадоксальная ситуация — с одной стороны, утверждают, что такой самолет нужен и есть необходимость в возобновлении его серийного производства, а с другой стороны, летная годность имеющихся на оснащении машин не восстанавливается.
Причем ситуация с техническим состоянием Ан-124 наблюдается уже много лет подряд, то есть в каком состоянии самолеты находились на авиабазе «Сеща» двадцать лет назад, примерно в таком же состоянии находятся и сегодня.
Военно-транспортная авиация — одно из важнейших средств для проецирования военной мощи государства на любые удаленные регионы мира. Но ждать долгие годы, пока перспективные машины в достаточном количестве поступят на оснащение отечественной военно-транспортной авиации, страна, безусловно, позволить себе не может.
Михаил Ходаренок
Права на данный материал принадлежат Газета.ru
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
Источник: vpk.name
